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欧州热点精品直飞航线推荐：

目地港：罗马-FCO 

航司:  MU    起运港:  上海-PVG    航班频率:  DAILY

航司:  HU    起运港:  重庆-CGK    航班频率:  D25

航司:  HU    起运港:  深圳-SZX    航班频率:  D47

航司:  CA    起运港:  杭州-HGH    航班频率:  D46

目地港：布鲁塞尔-BRU

航司:  KF    起运港:  成都-CTU    航班频率:  D123467

航司:  HU    起运港:  北京-PEK    航班频率:  DAILY

航司:  3U    起运港:  成都/重庆-CTU/CKG    航班频率:  D27/D135

目地港： 列日-LGG      

航司:  3V    起运港:  上海-PVG    航班频率:  D1246

航司:  3V    起运港:  杭州-HGH    航班频率:  D134567

航司:  3V    起运港:  济南-TNA    航班频率:  D257

航司:  3V    起运港:  南昌-KHN    航班频率:  D135

航司:  O3    起运港:  鄂州-EHU    航班频率:  D15

航司:  ET    起运港:  深圳-SZX    航班频率:  D136

航司:  ET    起运港:  广州-CAN    航班频率:  D257

航司:  ET    起运港:  郑州-CGO    航班频率:  D257

航司:  MU    起运港:  烟台-YNT    航班频率:  D357

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　　纵观实际，国内多数机场由于缺乏核心服务产品的研发能力以及存在非理性的竞争思维，同质化现象比较严重，货运发展仍有较大提升空间。国际货运发展的主要困境有三点。

　　一、长期以客运为主导，机场客货运发展失衡
　　除鄂州将建成的顺丰国际物流枢纽机场——中国首个货运专业机场外，我国机场运营全部以客运为主导，对货运发展缺乏专业研究，发展思路上缺乏与当地经济发展和趋势精准挂钩，缺乏对货运市场需求、航空运力供给以及两者之间关系的深入研究，管理上参照或沿用客运的模式，每年按旅客的增长比例制定货量目标。面对航空货物品种的变化，运输业的迅勐崛起，多数机场缺乏科学的谋划以及中远期的规划，远远不能适应货运需求的增长。

　　二、重视基础设施设备建设，轻视管理服务提高
　　大多数机场货运场地是一期候机楼的改扩建工程，而不是按照货运发展规划设计建造的，货运操作的有效面积难以满足，随着业务量的不断增加，机场一般较重视增配车辆和计量仪器等硬件，至多在航班时间和操作流程上再改造，但在运营模式的创新，信息化智能化的仓储管理和人性化服务等方面投入不多，这恰恰是机场货运发展的短板。

　　三、货运航班网络不齐，同质化服务白热化
　　机场提供的空运货代服务主要还是客机腹舱带货，全货机不多，国内航班为主，国际航班不多，国际货班更少，航线基本属点对点，缺少中转和路由的轴辐式网络（指以某一个或几个城市为枢纽，枢纽城市之间开行直达运输网络，相近的城市通过枢纽进行中转衔接），服务内容同质化严重，服务质量与国际先进水平差距较大。
　　综上机场货运发展的困境具体表现为机场的出港货量远大于进港，国内航班远多于国际，腹舱带货远大于全货机这三种畸形现象，不利于健康持续发展。在这种情况下势必要发展出新模式。
　　一、临空经济区战略引领模式
　　以经济增长推动物流增长是一种最可靠且持续性的拉动形式，临空经济对机场货运圈层式的梯度发展支持，是未来机场货运可持续增长的最重要方式之一。
　　二、供应链与产业链延伸模式
　　判断一个临空经济区是否成功，不光看聚集了多少产业，关键是看能不能巩固和延伸产业链。未来的货运竞争必然是基于供应链的竞争，供应链的发展一方面要看链条痛点的解决能力，另一方面要看链条的延伸模式。